前言：昨天和大家说台积电通过转移芯片产能，加码汽车芯片的做法来解决汽车「缺芯潮」的问题，其实是个败笔，有粉丝问，缺芯潮究竟能不能解决？当然可以，接下来我就详细说说！

  昨天说了，汽车缺芯，本质上是厂商应对不足，但这只是其一，应对不足的最终的原因是随着汽车产业的发展，汽车所需要的芯片持续不断的增加，换言之，通过产能来解决需求的传统思维是有天花板的，因为汽车需要的芯片实在太多了。汽车芯片主要是通过汽车控制器来体现其作用的。

  汽车控制器（ECU）：是实现整车功能控制的关键器件，一般由MCU、电源芯片、通信芯片、输入处理电路、输出处理电路等构成，通过对各类传感器信号、开关信号和控制信号的处理，来对阀、电机、泵、开关等执行机构进行控制。

  微控制器在传统的车辆中为分布式架构，每增加一个功能要增加一个 ECU（汽车控制器）。目前汽车平均采用约 25 个ECU，但是高端型号ECU 数量已超越 100 个。下图是大众汽车的ECU单元分布图。

  从上图不难发现，小到车门的控制，都需要一颗单独的芯片，难怪说大众缺芯，这种传统造车思路，芯片怎么可能够？更不要说增加了芯片之间协同的难度了。

  华为是怎么样才能解决这个问题的呢？在说华为的解决方案之前，先给大家普及下，汽车E/E结构。

  汽车电子电气架构（又称 E/E 架构）是指整车电子电气系统的总布置方案，而汽车控制器就是这一方案的具体执行者。传统的汽车E/E架构遇到的难题是：

  1.极大的浪费。大家看到上面大众汽车密密麻麻的ECU单元了吧，实际就干一点点活，但因为彼此结构不一样，所以芯片使用很浪费，没有发挥最大的功效。

  2.不能升级。因为彼此风格和设计不一样，所以很难升级，相信有车的朋友都有这种感受，汽车的车机系统极少升级，就因为下面的零部件来自不同的厂商，升级需要协同的地方很多，所以汽车也是衍生出最多附加电子产品的行业之一。

  3.昂贵的成本。汽车空间有限，所以按钮很少，这么多的控制器串联在一起，这需要多少线路，所以汽车维修的价格也很高。

  这些问题一直困扰着汽车厂商，但是一直到特斯拉出现之前，厂商们都没有太大的动力去解决这一个问题，原因就是产业链上绑定的利益者太多了，牵一发而动全身，所以看那些汽车大厂，最缺的就是朝气，但这样的一种情况被特斯拉解决了。

  特斯拉为啥被传统汽车厂不待见，因为他的反常规，他不是传统的汽车厂，特斯拉在无人驾驶域控制器和智能座舱域控制器集成的基础上，率先进行区域控制器集成，将车身控制器划分为左、前、右三部分，节点就近接入，并集成部分 ECU 功能，但控制器之间仍然采用传统汽车CAN/LIN 总线进行连接。

  所以当全世界汽车厂都在为缺芯烦恼的时候，只有特斯拉不慌不忙，甚至于马斯克还在社会化媒体上秀了一把，说什么感谢供应商，但事实上不是他们的供应链强大，而是人家采用的是中央集成式设计，换句话说就是一颗芯片包打天下，当然容易解决，像大众这样，谁家产能也不够啊！

  以ICT技术为基础，建立以一个架构（CCA）、五大智能系统（智能驾驶/智能座舱/智能电动/智能车云/智能网联）、全套智能化部件（智慧屏+AR-HUD+集成式热管理+感知铁三角等）组成的全栈式解决方案。

  1）以太环网+VIU区域控制器构建车内通信架构。整车网络架构设置3-5个VIU（车辆接口装置），相应的传感器、执行器甚至部分ECU就近接入，实现电源供给、电子保险丝、I/O口隔离等功能。VIU之间通过高速以太网的环形网络进行连接，确保整车网络高效率和高可靠。

  2）基础通信架构+三大域控制器，构建CCA架构。在整车通信架构之上，设置智能座舱域控制器CDC、智能驾驶域控制器MDC和整车控制器VDC，共同完成娱乐、无人驾驶、整车及底盘域的控制。

  3）整车软件框架VehicleStack，跨操作系统实现面向服务SOA架构。在CCA架构基础之上，定义VehicleStack（整车级软件框架），采用面向服务的SOA架构，可以在一定程度上完成不同的域控制器之间交互。

  不同于以往的分布式电子电气架构， “软件定义汽车”时代，整车硬件架构向以太网+SOA 架构升级，大算力+软件快速迭代需求推动分布式 ECU 向域控制器集成。在中央控制计算单元出现之前，整车控制单元被划分为无人驾驶域控制器/智能座舱域控制器/车身域控制器以及底盘域控制器等。

  这段话可能不太好理解，我给大家打个比方，实际就是以前是汽车每个部分是单兵作战，现在是团队作战，一个团队负责一个模块，未来是集团军作战，司令部控制一切，大家负责执行，显然效率会慢慢的高，而对芯片的需求也从追求数量变成追求质量了。

  通过上图，我们最直观的感受就是原先纷杂繁复的各种芯片模组不见了，变成了三大模块，仅此一项，肉眼可见的就是芯片数量少了，这是实打实的解决缺芯潮的办法，用量下来才是关键。从华为测算的结果来看，一台30 万左右的车型，采用CCA 架构后能节约差不多 26%的 ECU 数量（38-28 个），线 公斤左右。

  公司于与华为技术签订《车载减速器采购项目协议》，公司被确定为华为新能源车载减速器及相关零部件产品的供应商，双方未来将围绕核心技术产品及产业资源，在新能源电驱动总成领域开展合作。

  公司与华为有业务合作，和华为合作带有Hicar功能的主机已在多个OEM项目中应用。立足三十多年专注于汽车电子的技术，经验和客户积累，展望未来智能驾驶，智慧交通，智慧城市蓝图，公司做了全面的产品布局。公司聚焦于智能座舱，智能驾驶和网联服务三大业务群，提供以人为本，万物互联，智能高效的整体出行方案，以智能汽车为中心点，参与构建未来智慧交通和智慧城市大生态圈。

  公司目前与华为有多方面的合作，公司负责的主要是车载环境、车规级要求等与车载相关部分的研究与开发。 子公司华阳通用主要致力于车载信息娱乐系统、北斗/GPS/GLONASS（单模或双模）、车载互联系统、车载空调控制管理系统、胎压监测系统（TPMS)、车载仪表、驾驶辅助系统（全景环视、倒车影像、偏道报警等）、车载空气净化器、车身控制单元等产品的研究、开发、生产和销售。经营事物的规模涵盖海外OEM/ODM业务，自主品牌业务（FORYOU / ADAYO），国内前装车厂业务等。公司具备拥有雄厚的技术力量、完善的制造系统和卓越的品质保证系统，在车载视听领域及GPS/北斗导航领域拥有系统集成、组合导航、图像处理、音效处理等核心技术，是国内车载影音信息娱乐系统制造商。

  子公司苏州远野汽车技术有限公司在车载ADAS、MDC、5G T-BOX等相关模块定制开发了多系列连接器配套华为车载智能网联相关业务。

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